РЖД предельно чётко обозначили новый вектор своей «внешней политики»: отныне монополия не будет держаться за количество грузов и сосредоточится на качестве и цене. Под качеством понимается не только ценность той или иной номенклатуры для страны, но и цена за перевезённую тонну в кошельке монополии.

РЖД под давлением Правительства и лобби регионов обязаны возить миллионы тонн угля на экспорт, однако теперь истончившаяся финансовая подушка этого не позволяет. Поэтому приоритеты и приоритетность приходится менять. Речь идёт не о том, чтобы «спихнуть» уголь с рельсов, а скорее о том, чтобы «потеснить» этот груз, освобождая инфраструктуру для других номенклатур. Очевидно, что РЖД сами хотят слезть с «угольной иглы».

Первые два месяца 2025 года показали, что монополия действительно сконцентрировалась на доходности в ущерб объёмам: погрузка на сети РЖД в январе-феврале текущего года снизилась на 5,6% в годовом выражении, в том числе в феврале — на 9,3%. При этом на восток активно поехали удобрения (+20,1%), железная руда (+11%) и другие грузы, которые, как принято считать, годами находились в тени угля.

Если бы не одно обстоятельство. Получив на стол безрадостный отчёт по погрузке, занервничали в Минтрансе. Глава ведомства Роман Старовойт даже провёл в середине марта совещание с РЖД и СОЖТ. Видимо, доводы железнодорожников о важности прибыли, а не объёмов перевезённых грузов, руководство сверху не убедили. И ему пришлось простимулировать поиски решений для роста погрузки.

«Вопрос увеличения погрузки является комплексным и зависит не только от ОАО «РЖД», но и от формирования планов фактического предъявления грузов грузоотправителями, правильного распоряжения парком грузовых вагонов операторами подвижного состава, взаимодействия с морскими портами и другими грузополучателями», — подчеркнул Роман Старовойт.

Пока железнодорожники развлекались с отставлением порожних вагонов (а их, стоящих без движения, силами РЖД уже почти 120 тысяч), проблема докатилась до портов. «Неожиданностью» для всех стало то, что каждое действие или бездействие топ-менеджеров на Новой Басманной имеет афтершоки по береговой линии России. Как следствие — манипуляции РЖД привели к падению погрузки в морских хабах. Оно наблюдается по всем бассейнам. По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России за два месяца 2025 года уменьшился на 5,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 135,5 млн тонн.

Арктический бассейн просел сразу на 7,1% до 13,9 млн тонн, Балтийский — на 1,7% до 41,1 млн тонн, Азово-Черноморский потерял 12,5% грузов, перевалив 40,6 млн тонн, Каспийский — минус 27,7% и 1,2 млн тонн. Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 34,9 млн тонн (-1%).

«Эта проблема с порожняком привела к тому, что целый ряд портов простоял по конвенции. За два месяца 2024 года этот простой составил существенную часть времени: 3–5%. У портов не забирали порожняк, после этого железная дорога объявляла конвенцию на гружёную часть, и в результате сокращался экспорт и перевалка в портах», — рассказал председатель совета директоров АСОП Денис Илатовский в эфире «РЖД-ТВ».

Интересно, что у РЖД свои цифры. И там сплошной и безоговорочный рост.

На Северо-Запад в адрес портов было перевезено 20,9 миллиона тонн экспортных грузов (+2,2%)️, на Дальний Восток — 18,8 миллиона тонн (+2,6%), на Юг — 13,1 миллиона тонн (+1,3%), отчитались в монополии. Общий объём перевозки экспортных грузов по сети РЖД в адрес морских портов в январе-феврале достиг 52,8 миллиона тонн. То есть вырос на 2,1% к АППГ.

Получается новая тенденция: порты «заточены» под уголь и его перевалку. Уменьшение объёмов угля, которое РЖД в денежном выражении компенсирует ростом цен и более дорогими грузами «бьёт» по портам, так как им нечем компенсировать 18 долларов с тонны угля. Однако тут есть двойное дно — порты зачастую принадлежат тем же угольным компаниям.

Объём перевозок к портам автотранспортом за прошлый год вырос на 2,2%, трубопроводным — на 1% при одновременном снижении перевозок железнодорожным транспортом на 8,7%. По словам Дениса Илатовского, быстрее всех пересаживаются на авто зерно и контейнеры — грузы, традиционно дающие РЖД рост погрузки. На этот неприятный факт обратили внимание в Минтрансе.

«По итогам совещания проработаем комплекс совместных мер для увеличения перевозки грузов по железнодорожной сети. В том числе сделаем упор на переориентацию грузов с автомобильных дорог», — сказано в сообщении Минтранса по итогам встречи у Старовойта.

Если охватить взглядом картину целиком, то можно заметить следующее. Пока РЖД играют в перемещения вагонов и решают, какие грузы ими возить, Минтранс пребывает в покое и уверенности, что железнодорожники как-то сами разберутся. Однако, когда эти игры негативно сказываются на портах (а тут уже вопрос стратегии и геополитики) и приводят к потере грузовой базы железной дорогой, ведомству приходится вспомнить, кто тут главный, и вернуть РЖД в колею.

Правда, эти краткосрочные включения не меняют ровным счётом ничего. Очевидно, что у правительства нет универсального рецепта «как позволить РЖД возить что хочется, а самим не ударить в грязь лицом, отчитываясь за погрузку». Как нет и единой позиции. 

Источник: медиа-платформа ВГУДОК