Сайт работает в тестовом режиме. Замечания и предложения отправлять по адресу palikia@morcenter.ru

Портам дана команда ФАС

23.08.2016

15

Рынок стивидорных услуг взбудоражен инициативами ФАС по возврату ценового регулирования тарифов на стивидорные услуги в морских портах и номинирования их в рублях. По мнению участников рынка и экспертного сообщества, подобное решение затормозит развитие портовой инфраструктуры страны, а выиграют от него иностранные компании и те грузоотправители, которые не тратились на развитие портовых мощностей.

Загранице мы поможем

Российская портовая отрасль является одной из наиболее успешных в структуре российской экономики. Это видно из того, что грузооборот морских портов неуклонно рос все последние годы, невзирая на все экономические кризисы. Благодаря притоку как государственных, так и прежде всего частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, России удалось существенно снизить зависимость от иностранных портов сопредельных государств, что особенно важно в свете геополитической напряженности последних лет.

У экспертов нет сомнений в том, что такие успехи были связаны, в том числе, с отменой ценового регулирования деятельности стивидорных компаний.

Самое любопытное, что это признается и самой антимонопольной службой. Так, в ходе состоявшегося 12 августа 2016 года заседания Методического совета Федеральной антимонопольной службой (ФАС) России, заместитель главы службы Анатолий Голомолзин отметил, что решение по дерегулированию, которое было принято ранее, позволило сохранить в портовой отрасли благоприятные экономические результаты. При этом, подчеркнул Голомолзин, дерегулирование не означает, что ситуация на рынке будет бесконтрольной. Продолжают действовать нормы антимонопольного законодательства, и они точечно могут применяться в отношении компаний-нарушителей. Кроме этого, должны существовать правила недискриминационного доступа, которые гарантируют доступ к ограниченной инфраструктуре. Анатолий Голомолзин также особо отметил, что политика в этой сфере должна быть стабильной и последовательной.

Между тем, ранее замглавы службы Андрей Цариковский заявил, что ФАС рассматривает возможность отмены ценового дерегулирования из-за того, что ставки на услуги стивидорных компаний «возросли в разы». Еще ранее в ФАС заявили, что конечная цель - снизить маржу портов до уровня, «сопоставимого с другими участниками транспортной цепочки, прежде всего РЖД».

Противоречивая позиция антимонопольного ведомства вызвала недоумение у участников стивидорного рынка, министерства транспорта и экспертов.

Так, заместитель министра транспорта России - руководитель Росморречфлота Виктор Олерский заявил в СМИ, что ставки на стивидорные услуги в портах определяются рыночными механизмами - спросом и предложением. «Если нет возможности заплатить - не платят. И мы видим, что ставка меняется, она непостоянна. И, как я всегда говорю, есть один рецепт снизить - предложить лучшее количество стивидорных услуг других», - приводились слова Виктора Олерского.

Резко против регуляционных инициатив ФАС выступила Ассоциация морских торговых портов (АСОП). По подсчетам АСОП, в результате курсовых разниц и несвоевременного индексирования портовых сборов только лишь по портовым сборам отрасль потеряла порядка 8-9 млрд руб., которые достались иностранным судовладельцам. Возврат к ценовому регулированию ставок стивидорных компаний приведет к тому же результату, а также пагубно скажется на развитии портовой отрасли, снижению инвестиций в развитие имеющей стратегическое значение для страны.

О том, что возврат к регулированию пойдет на пользу именно иностранным компаниям, говорят и в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ). По мнению аналитиков ИПЕМ, снижение ставки и снижение прибыли стивидорных компаний в случае возврата к ценовому регулированию ставок на их услуги означает сокращение затрат и увеличение прибыли грузоотправителей. При этом налог на прибыль, полученный от перевалки импортных и транзитных грузов, будет потерян для государства полностью, а выгодоприобретателями от снижения ставки перевалки в данном случае окажутся иностранные компании. В ИПЕМ также отмечают, что от возврата регулирования сократятся налоговые поступления в бюджеты тех регионов, где расположены терминалы. С другой стороны, больше налогов смогут получить те регионы, где зарегистрированы налогоплательщики из числа предприятий-грузоотправителей, так как в случае возврата к регулированию их издержки снизятся.

Виталий Чернов.

На чужой каравай

В качестве одной из главных причин, по которой предлагается вернуть регулирование, в ФАС называют рост ставок. Однако противники регулирования возражают, что ставки росли в рублях, но не в иностранной валюте (в пересчете на которую они в некоторых портах даже снизились). При этом грузоотправители-экспортеры получают выручку именно в валюте.

Со своей стороны грузоотправители, которые ранее не инвестировали в собственные портовые мощности, инициативу ФАС склонны поддерживать. Так, представитель компании «РУСАЛ» в ходе обсуждения данной темы в Аналитическом центре при правительстве России сообщил, что хотя компания и получает выручку в валюте, тем не менее, из-за снижения цен на мировых рынках эта выручка снизилась, а тарифы в портах - нет.

Понятно, что в России существуют порты, где конкуренция практически отсутствует (в основном, это удаленные арктические гавани). Однако в наиболее крупных, ключевых портовых узлах, обеспечивающих львиную долю грузооборота, конкуренция развита достаточно. Поэтому подходить с одной меркой ко всем портам вряд ли разумно.

Кроме того, предложения ФАС по снижению рентабельности стивидоров и переводу их тарифы в рубли, на наш взгляд, плохо учитывает реалии отечественной экономики. Во-первых, не учитывается стоимость заемных средств (которая в России крайне высока и при низкой рентабельности коммерческие предприятия не смогут обслуживать кредиты), а также отсутствие «длинных денег». По данным участников рынка, до 70% в стоимости тарифа – это средства на обслуживание кредитов. И если средняя себестоимость перевалки балкерных грузов в российских портах составляет $2-3 за тонну, то обеспечить возврат «короткого» кредита под 15% годовых можно, только держа ставку на уровне не менее $10 за тонну. Если бы в России выдавали кредиты на «западных» условиях, т. е. на 30 лет и под 3% годовых, то и разговор был бы другой.

Во-вторых, не учитывается высокая зависимость от иностранного оборудования, которое, естественно, продается за валюту. В-третьих, если мы заставляем стивидоров снижать рентабельность, то должны за государственный счет строить все базовую инфраструктуру, в то время как государство, напротив, старается по возможности переложить расходы на бизнес. Поэтому предложения ФАС, на наш взгляд, противоречат государственной политике на сокращение бюджетных расходов и стимулирование развития за счет частной инициативы.

Что касается интересов грузоотправителей, которые не имеют собственных портовых мощностей, то здесь можно заметить следующее. Конечно, с одной стороны, регуляторы должны обеспечивать недискриминационный доступ к портам для производителей – но делать это можно точечно и тотальное регулирование отрасли для этого не нужно. С другой стороны не очень понятно, почему налогоплательщики, равно как и предприятия, строившие и развивавшие собственные терминалы, должны за свой счет финансировать те компании, которые не инвестировали в развитие портовой инфраструктуры и не несли соответствующих расходов и рисков?

В конечном счете, только развитие портовой инфраструктуры способно создавать конкурентную среду и через это снижать тарифы на перевалку через законы рынка. Но для этого нужны инвестиции, которые снизятся в случае возврата к регулированию.

Portnews

Новости

Государство и бизнес объединяют усилия для реше...

На полях Петербургского международного экономического форума 24 мая представители федерального центра, властей Приморского края и бизнеса подписали соглашения о взаимодействии в рамках выполнения мероприятий, направленных на обеспечение благоприят

25.05.2018

7

Комитет по экологии и охране окружающей среды

18 мая 2018 года всем членам ассоциацией морских торговых портов был направлен проект «Об утверждении Методики исчисления размера вреда, причиненного атмосферному воздуху как компоненту природной среды» на рассмотрение для внесения своих поправок

25.05.2018

5

Работа АСОП

Ассоциация морских торговых портов, в лице председателя Комитета по экологии и охране окружающей среды Дмитрия Тарасова, приняла участие в совместном заседании Комитета по природопользованию и экологии ТПП РФ, Комитета ТПП РФ по транспорту и экспе

24.05.2018

10